2011年7月23日中国发生了什么事

2011年7月23日至7月23日，京福D301次动车组和杭福D3115次动车组在温州双屿下坳段与D3115次动车组追尾，至25日18时，此外，192人住院治疗，其中12人病情严重。

温州动车事故的真正原因

从表面上看，有三个原因:自然、质量和人员管理。更深层次的，是铁路系统的体制原因。高层fbtw只追求政绩的跨越式发展。网上还将此事与赖回国(赖出逃时盛是海关总署署长)联系起来。新安在事故发生前是铁道部总调度员，但发生碰撞后，北京南开往福州的D301次车应该归北京调度员管。事故发生后，被免职的是上海盛，山东铁路70余人遇难的事故中，安被免，被神奇提拔。再联系铁道部。最近刘(和蒋有关系)等大头都被抓了~请把我当扯淡。权力的内部斗争正在杀害人民。

为什么会发生动车追尾事故

一名火车司机对723事故的分析

以下是一位火车司机的分析。看完之后得出的结论是，这次事故只有两种可能的原因:一是人为的，严重失职或破坏；第二，动车制动系统有问题。说白了就是刹车不过关。我觉得最终官方的结论很可能是一场人祸，几个人会因为厕所的事而受到指责。总之，被撞死了也不可能承认动车有问题，要为此负责的人太多了。7.23事故将是一个谜。我很抱歉，难过，同时也很迷茫。

7月23日晚上8点37分

温州双屿下坳段北京至福州的D301与杭州至福州的D3115相撞，造成6节车厢脱轨。

当我得知这个消息时，我正在值班，开着火车穿过黄河大桥。得知是追尾后，完全没有概念，一头雾水。因为完全不可能。以下是我个人的分析。

我的第一个难题，也是最不专业的一个，困扰着我。首先，官方消息说D3115次列车因为雷击失去动力，停在高架桥上，撞上了后面驶来的D301次。失去动力？电力机车和电力动车组的电源都是接触网，两列车都是下行列车，也就是同方向的同一轨道(如果不同轨道肯定不会追尾)，那么电源都是来自同一接触网，不存在前车停电后车辆正常运行的原因。

其次，如果D3115次列车本身的受电设备、低压设备或牵引高压设备被雷电破坏，首先是世界上比较先进的ctc车载设备atp向轨道发射信号，跟踪列车接收到的信号，计算与前车的距离并结合自身速度采取限速等措施，每列列车的运行状态和位置也可以在调度台上看到。也就是说，如果间隔不正常，这样的悲剧是不会发生的。

第三，如果D3115次列车的电力设备被雷电破坏，atp也被雷电破坏，无法传递信号，这个事故会不会不可避免？当然不是。动车组不仅配备了ctc的atp，还在国内所有列车上安装了lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是一种要求更高、标准更高的高科技设备。如果失败了，应该还是安全的。Atp是通过前车发出的信号来判断当前列车速度的智能装置，而lkj是通过接收轨道电路地面色光信号的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在D3115没有发出信号的情况下，只要这列列车的轮对在钢轨上，就会被轮对短接两条钢轨，接通电路，使D3115后面的色光信号先显示红色，再显示黄色，再显示绿色，再显示绿色。后车D301的Lkj监控装置会接收到色光信号的色光信号并显示在屏幕上。当司机看到黄灯时，他会减速并在红灯时停下来。即使驾驶员睡眠D301次，lkj装置也会自动采取减速停车等措施。怎么能出来呢？

第四，你会说lkj也出毛病了。如果是，说明电力系统atp系统故障D3115次，lkj监控装置故障D301次，是小概率事件。你会说意外都是巧合。错了，如果lkj系统在运行中断电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插板故障，自动倒向备用插板(lkj监控装置分为A组和B组，一组故障时另一组自动切换)。你会说，ab插板同时失效怎么办？如果ab组同时出现故障，lkj将进入30秒倒计时，列车将在30秒后实施紧急制动。你会说30秒足够装子弹了。错了，如果列车在减速之前，也就是在收到黄灯之前发生故障，那么距离停车车的距离应该在两个闭塞区以上，距离应该在三公里以上。而且旅客列车要有四个显示封锁，有空闲区，在四个封锁区外进入倒计时，也就是在5公里以上的地方进入倒计时。

第五，轨道电路出故障，色光信号出故障，不能错太多。你什么意思？即D3115短轨道电路车尾应显示为红灯，轨道电路和彩光信号故障，使D301处lkj装置接收不到信号，D301处lkj装置将关闭白光，限速0km/h，紧急停车。现在追尾，那信号就只能是绿灯了。轨道电路和色号的故障程度是不能正确显示，必须显示，不仅要逼真，还要当绿灯。轨道电路故障和色光信号表明压力很大。

第六，调度问题。调度台应显示时间D3115的位置。如果tap故障，轨道电路也会在调度台上显示红灯。如果轨道电路无法显示，将会有时间D3115的无限列调度电话和更先进的通信设备gmsr。

悲剧发生了。希望有关方面能查明原因并给出答案，给遇难者及其家属、全国人民和铁路职工一个交代。

在另一起7.23事故中，D301次列车司机潘一恒同志遇难，胸部被制动手柄刺穿。果断采取紧急制动措施，为后面的乘客赢得了更多的生命。希望有关方面不要把小便池都扣在司机头上。

动车突发事件

时间:北京时间2011年7月23日20: 34

地点:浙江省温州市

起因:北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾。两辆汽车在同一个方向。行至双屿路下坳路时，D3115次被雷击失去动力停车，导致D301次追尾，D301次1至4车厢脱轨，D3115次15、16车厢脱轨。

救援:温州医院急需血浆供应。请当地愿意加入献血队伍的朋友，到温州新城大道41号温州血站献血。请带上你的身份证。

回顾:

悲剧突然降临，夺走了近40条生命，留下200人受伤。至今没有人敢相信这样一个拥有多重安全机制的系统会同时失效；在一个被定义为中国高铁安全可靠的时代，怎么会发生这么低级错误导致的事故？

首先要意识到纳税人。高铁是用纳税人的血汗钱建成的。这一刻，纳税人付出了血泪的代价。广大纳税人也在期待，代表最广大人民最根本利益的执政党，最终能以科学的数据和严谨的判断给出一个明确的答案。

其次，我们应该有责任感。事故发生后，我们不能简单地解雇三两个官员来回应公众的关切。谁应该被问责，为什么问责，问责的程序是什么，问责是否遵循公开透明的原则，这些都应该在这次事件中得到重申。

第三，要科学。处理这样的重大事故，必须用科学的思维、科学的方法、科学的程序，坚决杜绝不科学的人为因素，以客观公正的态度，最大限度地赢得受害者和公众的信任和信心。

当然，在众说纷纭中，我们应该始终秉持法制意识。我们注意到，7月27日，最高人民检察院有关部门负责人证实，国务院7·23甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院派员赴温州参与事故调查。这意味着，这一事件可能成为中国重大铁路事故责任人承担法律责任的第一个样本。

技术再先进，最终还是要靠人来实现；火车的快慢并不是衡量政绩的指标，但它的最终目的还是应该是让乘客感受到幸福、安全和尊严。

永恒的生死线

一次普通的旅程，一次意想不到的追尾。当人们在火车上无聊地玩手机、看书时，一场灾难突然降临

本报记者/杨迪(来自浙江温州)

差不多晚了半个小时，估计到福州也就晚上十点多了。7月23日晚8点过后，高振华接到了远在福州的妻子打来的最后一个电话。

普通旅行

暑假到了，老家济南的妻子化松带着一儿一女要去福州看望工作的丈夫高振华。除了过年，一家人难得团聚一次，暑假一定不能荒废。

高振华的女儿高今年9岁，儿子高天翔今年12岁，妻子为这场难得的聚会筹划已久。化松买了一张从北京到济南的D301次动车的票。“这是第四节车厢，”化松告诉丈夫。而高振华则提前一天在福州火车站旁边的酒店订了房间，期待一起度过一个愉快的假期。

听到妻子说温州快到了，高振华满心欢喜地开始准备车站。

除了在南京停留了25分钟之外，一切都很正常。D301车组第六节车厢乘务员孙效东数着，这一天终于结束了。

32岁的孙效东从早上6点50分开始坐公交车，已经坐了12个多小时了。她是天津人，做动车司机三年了。D301次列车是继今年京沪高铁开通后新开通的北京至福州线。之前的车组是D372/D371，2010年2月开通，也经过温州。不过好像上座率不好，或者说京沪高铁开通后全国的列车运行都要调整。今年4月中旬，这两趟列车停运，直到7月1日D301/302次开通。

不过刚开不久就赶上了暑假，车上小孩很多。孙效东的车厢里有几个男孩，有几个小家伙特别调皮。有一个调皮的男孩，很快就跑去要一次性杯子。孙效东的孩子刚上幼儿园，他也喜欢逗逗这些可爱的孩子。孩子们一路打闹，让原本枯燥的旅行充满了乐趣。

火车晚点了，大多数乘客在车上吃了晚饭。许多人的目的地是温州南站，但孙效东的大部分车厢都是去往福州的乘客。广播里宣布列车即将到达温州南站，请带好您的随身物品，孙效东也开始招呼下火车的乘客做好准备。有些着急的人已经拿到行李，站在门口等着。

她每次跑跑车，都是火车到温州才去吃饭。这一天，不知道为什么，她饿到7点多就去1号车厢的乘务员休息室吃饭了。事后，孙效东告诉《中国新闻周刊》记者，幸亏她那天去吃得早，否则她早就死了。

在化松给高振华打电话前不久，D3115次列车先于D301次列车离开永嘉站。

第六节车厢里的张利落的坐在自己的座位上玩着自己的手机。这个20岁的女孩在杭州做网页设计师，她计划这个暑假回温州的父母家住两天。隔壁有人去餐车吃饭，但张敏捷的想到，他两站就到家了。虽然他迟到了，但他总是能在八点后回家吃晚饭。

但刚出永嘉，大巴又停了。

发生了什么事?车厢里有人站起来环顾四周。车外的闪电和大雨太可怕了。

300公里外的调度中心没有人知道D3115和D301之间的距离正在缩短。

这两列火车是CRH型号的。D3115是加拿大庞巴迪公司和南车四方联合生产的CRH1型号。它有16节车厢，载客量1299人，标称时速200公里，最高时速250公里。7月23日，列车内有1072人。

后车D301为CRH2，由日本川崎重工和南车四方联合生产。它还拥有16节车厢，其中1号和16号为二等车厢，8号为餐车，其余为卧铺车厢，载客量为630人，标称时速为200公里，最高时速为250公里。7月23日，这列火车上有558人。

永嘉至温州南之间的温州双屿段是2009年刚刚建成的客运专线，设计时速200至250公里。永嘉站到温州南站距离18公里。按照列车时刻表，D3115次正常运行只需要7分钟。

但从调度上来说，属于300多公里外的上海铁路局管辖。2005年以前，全国铁路系统实行部-局-分局-站四级管理体制。时任铁道部部长的刘志军决心改变这种多层次、低效率的组织模式。2005年3月，他开始实行部-局-段三级管理模式，15个铁路局中的10个撤销了41个铁路分局。在这次整合中，上海铁路局还撤销了所辖的四个分局:上海分局、南京分局、蚌埠分局、杭州分局，由上海铁路局调度，直接指挥行车。

至此，上海铁路局调度中心成为全国最繁忙的调度中心，负责江浙沪皖四省一市铁路的运输调度。全国六大繁忙干线中有京沪、陇海、京九、沪昆四条干线，61个运输站，564个车站。

上海派遣院共有员工495人。2008年4月被中华全国总工会授予全国五一劳动奖。

这些调度员分两班，12小时一班，连续监控和调度各区段的列车运行。早班调度员将在5点钟起床。到调度室后，他会先浏览当天的列车运行图，是否有突发情况等。，然后从7: 00到19: 00一直盯着各区间的车次，直到他下班。

随着今年6月30日新京沪高铁的开通，国内最繁忙的调度室更加繁忙。

7月1日零时起，上海铁路局试行新的列车运行图。上海铁路局专门发布公告，提醒旅客列车车次、时刻变化较大。据介绍，此次运行图调整涉及该局20多条铁路，上海铁路局每天增开客车59对，货车47对。同时，针对沪宁、沪杭高铁周末客流较高的情况，做了日常和周末两种不同的运行安排。

在以前，列车由370公里外的调度室指挥，这似乎是不可思议的。但是CTCS系统提供了这种可能性。

据《文汇报》2011年7月14日报道，上海铁路局调度中心有27个列车调度台，墙上挂着几十个监视器，其中一个叫调度台监控系统，可以实时显示铁路上每辆列车的具体位置。其中，蓝线代表铁路，白线代表预期行驶路线，短红线代表火车。

如果红线跟随白线，说明列车正在按计划前进；如果偏离白线，说明列车‘不听话’，需要马上联系司机进行‘纠错’。调度室副主任梁斌说。显示屏中的内容还可以任意缩放，不仅可以显示630多公里的线路全景，还可以只显示沿线某站的线路。如果你想知道火车在哪里，抬头看看红线在哪里就行了。

调度员会根据每天的列车运行计划和‘调度台监控系统’反映的列车运行情况、天气等因素，在调度台上向CTC系统发出指令，CTC系统会进一步将调度员的指令分解成更为详细的指令——某一列车在一定时间内应该跑160公里还是300公里，是在下一站停靠还是快速通过，然后自动发送到。梁斌说，简单来说，调度员就是指挥官，CTC系统就是信使。CTCs系统是中国自主研发的列车控制系统。它的主要运行方式叫做分散自律——计算机从轨道和列车上获取数据后，自动生成车辆调度方案，车辆可以按照各自的方案安全运行。同时还规定，当系统运行不畅或出现紧急情况时，调度室人员可通过按钮控制行车信号。

比如当一列列车滞留在线路上时，为了防止追尾，CTCS会自动向后续列车发出限速许可，同时将这些信息反馈给调度台，提醒调度员尽快协调解决问题。7月23日晚，D3115和D301运行的甬温线装备了这种先进的列车控制系统。尽管雷雨交加，两列火车上的乘客都盼望着很快到达目的地，或家人团聚，或热饭，或美美地睡一觉。